Lange haben wir überlegt, welches Motorrad für den geplanten Trip über einen gesamten Kontinent das richtige ist. Dabei warten auf Biker und Bikes lange Asphaltetappen, fiese Offroad-Pisten und hektisches Großstadtgewusel – und das alles mit viel Gepäck. Das Modell der Wahl musste also ein Kompromiss aus On- und Offroadtauglichkeit sein, äußerst zuverlässig, sparsam und langstreckentauglich sowie einfach zu warten und zu reparieren. Die eierlegende Wollmilchsau.
Unsere erste Wahl wäre die leichte, zuverlässige, gut geländegängige und äußerst robuste Suzuki DR 650 SE gewesen, mit der wir bereits viele Offroadreisen bestritten haben. Sie wird seit 1996 bis heute praktisch unverändert gebaut und in den USA neu schon für 5.500 Dollar angeboten . Ein unfassbar gutes Preis-Leistungsverhältnis. K.o.-Kriterium: Durch die aktuellen Emissionsstandards in Europa nicht zulassungsfähig.
Hoch-adipöse Reisedampfer a la BMW R 1200 GS oder Yamaha Super Tenere schieden wegen Gewicht und zu viel Leistung fürs derbere Gelände von vornherein aus. Denkbare Alternativen wären Yamaha XT 660Z Tenere (recht schwer), die SWM Superdual X (fragliche Ersatzteilversorgung und 5.000er-Inspektionsintervalle), die BMW G 650 GS Sertao (14-Liter-Tank) und die KTM 640 LC4 Adventure (zu anfällig) gewesen.
Unterm Strich erschien uns die BMW F 650 GS Dakar für die o.g. Ansprüche am geeignetsten, und zwar in der Version ab 2004 mit Doppelzündung (verträgt schlechten Sprit besser) und ABS. Der Spritverbrauch von Toms Dakar liegt auch mit den ausladenden Aluboxen zwischen 3,5 und 4 Litern/100 km, ohne die Boxen noch deutlich darunter. Beeindruckend.
Für Andrea wären indes starke Modifikationen am Fahrwerk der Dakar nötig gewesen, um offroad den Boden sicher zu erreichen. Gerade bei kritischen Passagen wie bspw. Flussfurtungen sehr wichtig. Darum hat sie sich für die normale BMW F 650 GS entschieden – vom Fahrwerk mit weniger Federweg abgesehen – mit der Dakar baugleich.
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Die Modifikationen für die Reise